Deklaracje są mocne, ale decyzje stały się bardziej wymagające
W ciągu najbliższych dwóch lat 56% badanych europejskich firm zamierza zwiększyć liczbę samochodów w pełni elektrycznych. 15% planuje ich mniej, co daje wyraźnie dodatni bilans intencji. W Polsce wzrost liczby BEV przewiduje 52% respondentów, a spadek również 15%. Nie oznacza to jednak, że droga do elektryfikacji jest prosta. Dla 73% badanych barierą pozostają ceny zakupu, 71% wskazuje ograniczoną gamę pojazdów alternatywnych, 69% publiczną infrastrukturę, a 68% ceny energii. Firmy muszą więc pogodzić długoterminowy kierunek transformacji z bieżącą presją kosztową. Ta ostatnia jest wyzwaniem dla 76% respondentów w Europie i 80% w Polsce. W praktyce zarządzający nie pytają już wyłącznie, czy elektryfikować, ale które pojazdy, kiedy i w jakim modelu eksploatacji.
„Najbardziej kosztownym błędem jest potraktowanie elektryka jak identycznego zamiennika samochodu spalinowego. Dwa pojazdy o podobnych parametrach katalogowych mogą dać zupełnie inny wynik w zależności od tras i czasu postoju. Przed zakupem warto sprawdzić dzienne przebiegi, regularność pracy, możliwość ładowania w bazie oraz zapotrzebowanie na punkty publiczne. Następnie trzeba uwzględnić cenę energii, finansowanie, serwis i sposób raportowania kosztów. Taka analiza pozwala wybrać pojazdy, które rzeczywiście pasują do operacji. Nie każda część floty musi elektryfikować się w tym samym momencie. Najbezpieczniej zaczynać tam, gdzie wykorzystanie pojazdu i ładowanie są najbardziej przewidywalne” - mówi Anna Biekionis, Country Manager DKV Mobility.
Polski menedżer widzi więcej czerwonych lampek
Polskie firmy planują wzrost liczby BEV niemal tak często jak europejskie, ale częściej wskazują przeszkody. 81% respondentów w Polsce uważa niewielką gamę pojazdów alternatywnych za barierę, a 80% wskazuje wysokie ceny zakupu. Dla 79% problemem jest niedostatecznie rozwinięta publiczna infrastruktura ładowania, dla 76% koszty serwisowania, a dla 75% ceny energii. 76% ma trudność z oceną otoczenia regulacyjnego, natomiast 73% dostrzega ryzyko wartości rezydualnej.
Każdy z tych czynników może zmienić ekonomiczny wynik inwestycji. Ich nagromadzenie tłumaczy, dlaczego wiele przedsiębiorstw przechodzi od prostego porównania ceny zakupu do analizy pełnego cyklu użytkowania. Wymaga to danych, których nie zawsze dostarcza standardowy proces zakupowy. Im wcześniej zostaną one zebrane, tym mniejsze ryzyko, że pojazd nie będzie wykorzystywany zgodnie z założeniami.
„Cena samochodu jest ważna, ale sama nie odpowiada na pytanie, czy inwestycja będzie racjonalna. Dla firmy liczy się całkowity koszt użytkowania oraz zdolność pojazdu do wykonania zaplanowanej pracy. Wartość energii zależy od miejsca i czasu ładowania, a przestoje mogą mieć realny koszt operacyjny. Do tego dochodzą finansowanie, serwis, administracja i wartość rezydualna. Dlatego porównanie powinno obejmować konkretny scenariusz użytkowania, a nie wyłącznie napęd. Badanie pokazuje, że przedsiębiorstwa potrzebują większej przejrzystości właśnie w tych obszarach. Dobra decyzja inwestycyjna zaczyna się od policzenia całego systemu, nie jednej faktury” - zaznacza Anna Biekionis.
Ładowarka w bazie zmienia ekonomię i organizację pracy
Własne ładowanie jest już powszechne wśród firm, które mają w swoich flotach BEV lub PHEV. W Europie własną infrastrukturę posiada 89% takich przedsiębiorstw, a w Polsce 88%. Z kolei 60% badanych użytkowników dysponuje szybkimi punktami na terenie firmy, a 39% ładowarkami ściennymi; respondenci mogli wskazać obie odpowiedzi. W Polsce szybkie punkty deklaruje 68%, a wallboxy 27%.
W całej próbie 70% firm, a w Polsce 67% planuje dalsze inwestycje w infrastrukturę w ciągu dwóch lat. Firmowa baza jest najczęstszym miejscem ładowania i odpowiada za 47% wskazań zarówno w Europie, jak i w Polsce. Publiczne punkty mają jednak w Polsce większe znaczenie niż przeciętnie dane z raportu wskazują na 37% wobec 31% średnio.
Dobrze zaprojektowana infrastruktura może więc zwiększyć przewidywalność, ale nie eliminuje potrzeby dostępu do sieci w trasie.
„Własna ładowarka daje przedsiębiorstwu możliwość dopasowania energii do rytmu pracy floty. Jej dobór powinien jednak wynikać z liczby pojazdów, długości postojów i mocy dostępnej w obiekcie. Nie zawsze najszybsze ładowanie jest rozwiązaniem najbardziej efektywnym ekonomicznie. Równie ważny jest plan awaryjny oparty na publicznych punktach i możliwość prostego rozliczenia sesji w trasie. W Polsce ten element ma szczególne znaczenie, ponieważ udział ładowania publicznego jest wyższy niż średnia badania. Firma powinna widzieć oba kanały w jednym rachunku kosztów. Dopiero wtedy infrastruktura wspiera operacje, zamiast tworzyć kolejny osobny proces” - wyjaśnia Anna Biekionis.
Pięć pytań przed pierwszym lub kolejnym zamówieniem
Przedsiębiorstwo powinno najpierw ustalić, które samochody mają powtarzalne trasy i wystarczająco długie postoje.
Drugie pytanie dotyczy miejsca ładowania: w bazie, publicznie, w domu pracownika czy w modelu mieszanym.
Trzecie powinno obejmować dostępność mocy i termin uruchomienia infrastruktury, aby samochody nie pojawiły się wcześniej niż możliwość ich efektywnego ładowania.
Czwarty obszar to pełny koszt użytkowania, uwzględniający energię, finansowanie, serwis, administrację i zakładany okres eksploatacji.
Piąty dotyczy danych: kto i w jakim systemie będzie kontrolował koszty, sesje ładowania oraz wykorzystanie pojazdów.
Badanie potwierdza wagę tego ostatniego elementu, ponieważ 68% firm wskazuje pełną kontrolę kosztów i przejrzystość jako wyzwanie. 67% uważa inwestycję w odpowiednie narzędzia cyfrowe za trudność, a 62% zmaga się ze zbyt dużą liczbą różnych systemów i produktów oprogramowania. Odpowiedzi na te pytania pozwalają wybrać zakres wdrożenia, który jest wystarczająco ambitny, ale nadal operacyjnie bezpieczny. Elektryfikacja nie musi zaczynać się od całej floty, powinna jednak od początku być zaprojektowana tak, aby można ją było skalować.
Przewagę zbudują firmy, które połączą mobilność z energią i danymi
Raport DKV Mobility pokazuje rynek znajdujący się pomiędzy pilotażem a skalą. Plany zakupowe są wyraźne, lecz równie wyraźna jest potrzeba ograniczania ryzyka. Duże przedsiębiorstwa w Europie częściej planują wzrost udziału BEV niż małe: 66% firm zatrudniających co najmniej 500 osób wobec 50% firm mających do 49 pracowników. W sektorze transportowym zwiększenie liczby elektryków planuje 64% badanych, więcej niż w usługach, handlu i innych branżach. Jednocześnie wraz z wielkością floty rośnie odczuwalność problemów związanych z kosztami, narzędziami, serwisem i zarządzaniem. Skala daje większą możliwość inwestowania, ale podnosi cenę błędu organizacyjnego. Dlatego przewagę mogą zbudować przedsiębiorstwa, które potraktują samochód, infrastrukturę, energię i dane jako jeden system. Taki model pozwala uczyć się na pierwszych wdrożeniach i rozszerzać je bez utraty kontroli. W najbliższych latach to właśnie jakość integracji, a nie sama deklaracja posiadania elektryków, będzie miarą dojrzałości flotowej transformacji.
Nota źródłowa
Badanie DKV Mobility zostało przeprowadzone przez Innofact AG metodą standaryzowanych wywiadów online od 6 do 16 listopada 2025 r. wśród 1732 osób odpowiedzialnych za floty w ośmiu krajach europejskich: Niemczech, Włoszech, Francji, Holandii, Hiszpanii, Polsce, Czechach i Rumunii. Polska próba liczyła 226 respondentów. Badanie objęło przedsiębiorstwa posiadające co najmniej dwa samochody osobowe i/lub dostawcze do 3,5 t.
Źródło informacji: DKV Mobility Polska
