Spis treści
Raport CUPT ucina spekulacje. Metro w Polsce nie powstanie wszędzie
Osoby liczące na powstanie podziemnej kolejki w największych ośrodkach miejskich w kraju muszą przygotować się na spore rozczarowanie. Specjaliści reprezentujący Centrum Unijnych Projektów Transportowych (CUPT) opublikowali właśnie dokument, który bezlitośnie weryfikuje dotychczasowe polityczne deklaracje i gasi przedwyborcze zapały. Opracowanie to, stworzone specjalnie na zamówienie Ministra Infrastruktury, dobitnie udowadnia, że budowa metra stanowi przedsięwzięcie zarezerwowane wyłącznie dla nielicznych.
Badacze wzięli pod lupę dokładnie dwanaście kluczowych polskich ośrodków: stolicę, Kraków, Trójmiasto, Wrocław, Łódź, Poznań, Górnośląsko-Zagłębiowską Metropolię, Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok oraz Rzeszów. Wnioski płynące z tej ekspertyzy nie pozostawiają najmniejszych złudzeń. Mimo że liczni lokalni włodarze szumnie obiecywali mieszkańcom podziemne składy, dokument jasno określa, iż tego rodzaju plany mają rację bytu jedynie w dwóch miejscach. Wypychanie miliardów na takie systemy w innych metropoliach byłoby czystym marnotrawstwem, co podkreślają dziennikarze serwisu portalsamorzadowy.pl.
Warszawa i Kraków z szansą na metro. Dlaczego reszta musi obejść się smakiem?
Kluczowym argumentem w tej debacie pozostaje odpowiednia wielkość. Obecnie wyłącznie Warszawa posiada uwarunkowania pozwalające rozwijać standardową, ciężką kolej podziemną. Decyduje o tym potężna liczba codziennych pasażerów, olbrzymi obszar aglomeracji oraz gigantyczne natężenie ruchu drogowego. Bez wytyczania kolejnych tras stołeczne ulice błyskawicznie zostałyby sparaliżowane przez gigantyczne korki.
Jak czytamy w raporcie CUPT:
Skala przewozów, wielkość obszaru metropolitalnego oraz stopień obciążenia sieci transportowej powodują, że dalsza rozbudowa systemu jest niezbędna dla utrzymania sprawności komunikacyjnej miasta.
Drugim ośrodkiem dysponującym takimi możliwościami jest dawna stolica Polski. W Krakowie specjaliści proponują jednak stworzenie wariantu lżejszego, czyli premetra lub metra lekkiego, a nie klasycznej infrastruktury. Koniecznym wymogiem pozostaje tu udowodnienie przewidywań dotyczących liczby podróżnych oraz naturalnie zgromadzenie niezbędnych środków finansowych na inwestycję.
Eksperci radzą Wrocławiowi i Łodzi. Szybki tramwaj zamiast drogiego metra
Dokument bezlitośnie ocenia sytuację we Wrocławiu, Poznaniu oraz Łodzi, zalecając koncentrację na unowocześnianiu obecnej infrastruktury. Tamtejszym włodarzom analitycy doradzają inwestycje w szybkie tramwaje i poprawianie wydolności już działających sieci. Krótko mówiąc: rozsądniej opłaca się zainwestować w nowoczesne tramwaje niż w jedną, niebotycznie kosztowną trasę pociągów podziemnych.
W raporcie oceniono to bardzo dosadnie:
W tych miastach bardziej efektywne ekonomicznie wydaje się zwiększanie przepustowości istniejących systemów transportowych niż realizacja nowego, bardzo kosztownego systemu metra.
Zupełnie inaczej wygląda specyfika Trójmiasta oraz Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii. Z uwagi na ich policentryczny charakter – bazujący na funkcjonowaniu wielu powiązanych mniejszych miejscowości zamiast jednej ogromnej aglomeracji – standardowa kolej podziemna nie zda tam egzaminu. Zdecydowanie efektywniejszą alternatywą będzie prężnie działająca kolej metropolitalna, potrafiąca sprawnie skomunikować najważniejsze punkty całego regionu.
Na szarym końcu zestawienia umieszczono Szczecin, Lublin, Bydgoszcz, Białystok oraz Rzeszów. Według analityków w tych lokalizacjach wymogi pasażerów w zupełności zaspokoi pierwszorzędna komunikacja autobusowa, rozbudowane linie tramwajowe lub pociągi aglomeracyjne. Rozpoczęcie prac nad metrem w tych miastach stanowiłoby działanie całkowicie oderwane od rzeczywistego zapotrzebowania i możliwości finansowych.
Budowa metra pożera miliardy złotych. CUPT obnaża gigantyczne koszty
Z jakiego powodu pozostałe ośrodki miejskie, wyłączając stolicę i ewentualnie Kraków, powinny kategorycznie porzucić marzenia o drążeniu tuneli? Odpowiedzią pozostają astronomiczne kwoty. Opracowanie CUPT dostarcza precyzyjne wyliczenia, które błyskawicznie uświadamiają skalę wydatków. Biorąc pod uwagę uwarunkowania geologiczne i wybrane technologie, przeciętny koszt stworzenia zaledwie jednego kilometra torowiska waha się od 500 milionów do nawet ponad miliarda złotych. Kalkulacja jest prosta: wytyczenie kilkunastokilometrowej trasy pochłonie dziesiątki miliardów.
Samo oddanie infrastruktury to zaledwie początek, ponieważ gotowy obiekt należy jeszcze nieustannie finansować, co pociąga za sobą gigantyczne obciążenia z tytułu serwisowania, napraw, ulepszeń czy systematycznego nabywania nowszych pociągów. Nawet analizując przypadek Krakowa, gdzie koncepcja premetra zyskała warunkową aprobatę, dokument podkreśla jasno: tak potężne nakłady finansowe obronią się ekonomicznie wyłącznie z perspektywy dwóch do trzech dekad.
