Spis treści
Plan Ministerstwa Infrastruktury na wspólny bilet kolejowy i autobusowy
Zgodnie z koncepcją pasażerowie mogliby na jednym dokumencie przejazdowym dotrzeć autokarem na dworzec, a następnie kontynuować jazdę składem szynowym. Kierowane przez Dariusza Klimczaka Ministerstwo Infrastruktury przygotowało już szczegóły wdrożenia tego innowacyjnego rozwiązania. Rzeczniczka resortu Anna Szumańska informuje, że fundamentem całego systemu będą elektroniczne rozkłady jazdy oraz tak zwany Horyzontalny Rozkład Jazdy (HRJ).
W przypadku rozkładów jazdy będzie to NeTEx - europejski standard służący do elektronicznej wymiany danych o sieciach i rozkładach jazdy w publicznym transporcie zbiorowym. Następnie rozkłady będą publikowane w Krajowym Punkcie Dostępu do danych o podróżach multimodalnych, co pozwoli na ich ponowne wykorzystywanie do różnych celów, w tym zintegrowanego planowania transportu - powiedziała rzecznik resortu infrastruktury Anna Szumańska.
Docelowo wszystkie informacje o połączeniach obsługiwanych przez firmy autokarowe i kolejowe mają zostać zgromadzone w jednym centralnym systemie. Jak zauważa Portal Samorządowy, ułatwi to wyszukiwarkom wyznaczanie precyzyjnych tras z uwzględnieniem punktów przesiadkowych. Najważniejszym celem urzędników Ministerstwa Infrastruktury jest zagwarantowanie mieszkańcom każdego powiatu dostępu do pociągów dalekobieżnych, nawet przy braku lokalnej infrastruktury szynowej. Właśnie w takich miejscach miałyby pojawić się autobusy dowozowe, których pory kursowania idealnie zgrają się z rozkładem pociągów.
Opisane działania wpisują się w szeroko zakrojoną strategię łączenia komunikacji szynowej z kołową. Przedstawiciele resortu infrastruktury informują, że obecnie trwają analizy nad wdrożeniem tych mechanizmów w perspektywie lat 2031-2034. Na drodze do zrealizowania tych ambitnych założeń pojawiły się jednak poważne bariery formalne.
Weto Karola Nawrockiego uderza w ustawę o publicznym transporcie zbiorowym
W połowie wakacji prezydent Karol Nawrocki zablokował ważną nowelizację przepisów o publicznym transporcie zbiorowym. Odrzucony dokument miał zagwarantować niezbędne zaplecze prawne oraz budżetowe dla całej operacji. Eksperci zaznaczają, że bez tych regulacji szumnie zapowiadana integracja komunikacji pozostanie wyłącznie w sferze niespełnionych obietnic.
W oficjalnym uzasadnieniu odmowy podpisu głowa państwa zwróciła uwagę na niekorzystne dla branży skracanie czasu trwania kontraktów przewozowych z dziesięciu do zaledwie trzech lat. Zdaniem prezydenta taki ruch pozbawiłby władze lokalne poczucia stabilności, uniemożliwiając im odnawianie floty pojazdów oraz rozsądne zarządzanie całą siatką połączeń.
Niestety, rząd wraca dziś z podobnym rozwiązaniem: umowy znów mają być krótsze – maksymalnie pięcioletnie. Trudno oczekiwać od lokalnego PKS–u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt – ocenił prezydent Karol Nawrocki.
Kolejnym argumentem za odrzuceniem noweli była kwestia marginalizowania kompetencji samorządów na rzecz postępującej centralizacji. Prezydent przekonywał, że to włodarze miast i gmin najlepiej orientują się w lokalnych potrzebach komunikacyjnych, a przepisy przygotowane przez gabinet Donalda Tuska spychają ich na boczny tor w walce o państwowe dotacje. Karol Nawrocki ocenił również, że forsowane zmiany uderzyłyby przede wszystkim w mieszkańców wsi i niewielkich ośrodków miejskich.
Wątpliwości Karola Nawrockiego wywołała także koncepcja likwidacji tradycyjnych kursów na rzecz tak zwanego transportu na żądanie, realizowanego zwykłymi autami osobowymi. W opinii głowy państwa autorzy projektu nie zabezpieczyli w tym wariancie honorowania ustawowych zniżek przysługujących między innymi osobom z niepełnosprawnościami, emerytom oraz młodzieży szkolnej.
Osoby znające ten obszar ostrzegały przed chaosem i zwracały uwagę na podstawowy problem: rząd zmienia system, ale nie daje dodatkowych pieniędzy. Przy rosnących kosztach może to oznaczać mniej połączeń, zamiast większej liczby linii i autobusów. Te argumenty sprawiły, że podjąłem decyzję o wecie (...) Nie podpiszę ustawy, która zamiast poprawiać lokalny transport, może doprowadzić do likwidacji kolejnych połączeń. Oczekuję od rządu rozwiązania prostego i skutecznego: stabilnego finansowania, silnej roli gmin i transportu dostępnego dla mieszkańców małych miast i polskiej wsi – przekazał Karol Nawrocki. – wyjaśniał swoje weto prezydent Karol Nawrocki.
Z krytyką ze strony Pałacu Prezydenckiego kategorycznie nie zgadza się szef spółki Polbus-PKS Jerzy Michalak. Menedżer uważa, że zablokowane przepisy niosły ze sobą przełomowe rozwiązania ułatwiające działanie branży. Wymienił w tym kontekście uregulowanie pojęcia wykluczenia komunikacyjnego, powierzenie władzom wojewódzkim obowiązku koordynowania transportu oraz zapewnienie sztywnego minimum połączeń.
Ten prawny fundament, na którym miała się docelowo opierać integracja transportu kolejowego i autobusowego, obecnie nie istnieje – mówi wprost prezes Polbus-PKS - przekonywał prezes Michalak.
Konsekwencją weta jest sytuacja, w której administracja państwowa dysponuje narzędziami do tworzenia internetowych rozkładów, ale brakuje podmiotów odpowiedzialnych za finansowanie autobusów dowożących podróżnych na stacje. Dokument rządowy zakładał włączenie tych pojazdów do państwowego systemu, jednak po decyzji głowy państwa zniknęły mechanizmy gwarantujące ich opłacenie. Jak zauważa prezes Polbus-PKS, całe przedsięwzięcie utknęło w martwym punkcie ze względu na brak odpowiedzi na kluczowe wątpliwości: „Kto jednak zorganizuje autobus dowozowy do stacji, kto go sfinansuje i kto wyegzekwuje minimalny standard kursów? Na te pytania miała odpowiedzieć zawetowana ustawa”.
Jerzy Michalak wskazuje przeszkody na drodze do wspólnego biletu
Tworzenie wirtualnych baz danych to w opinii specjalistów zdecydowanie zbyt mało, aby diametralnie odmienić oblicze polskiego transportu. Decyzja odmowna prezydenta sprawiła, że plany Ministerstwa Infrastruktury zostały pozbawione bazy finansowej i zarządczej. Prezes Polbus-PKS Jerzy Michalak wylicza trzy zasadnicze kwestie, z którymi urzędnicy muszą się uporać przed wprowadzeniem ujednoliconych opłat za przejazd.
Menedżer przewiduje, że bez uporządkowania podstawowych obszarów prawnych zintegrowana komunikacja nie wejdzie w życie i pozostanie zbiorem życzeń. Do najważniejszych wyzwań zalicza:
- Dostosowanie zniżek przejazdowych. Obecnie żak korzystający z preferencyjnych cen na kolei musi zazwyczaj nabywać pełnopłatny bilet na dalszą trasę autokarową. Taka rozbieżność skutecznie zniechęca pasażerów do przesiadek, dlatego niezbędne staje się wypracowanie spójnego pakietu ulg dla wszystkich gałęzi transportu.
- Klarowne procedury księgowe. Jeżeli ciężar zarządzania komunikacją spadnie na urzędy marszałkowskie, konieczne będzie wdrożenie czytelnego systemu rekompensat finansowych dla firm przewozowych. W przeciwnym razie ewentualne konflikty o pieniądze mogą zablokować świadczenie usług.
- Wyznaczenie głównego koordynatora. Odrzucone przez prezydenta prawo nakładało na marszałków województw obowiązki głównych zarządców regionalnych siatek połączeń. W obecnym stanie prawnym brakuje podmiotu odpowiedzialnego za spinanie rozkładów jazdy, nadzorowanie przewoźników oraz prowadzenie z nimi negocjacji.
Ujednolicenie ulg między koleją a autobusem, jasne zasady rozliczania tych ulg z urzędami marszałkowskimi oraz jednoznaczne wskazanie, kto pełni rolę integratora sieci autobusowo-kolejowej – to wszystko decyzje, od których zależy, czy finalnie autobus podjedzie pod stację, by przywieźć tam lub zabrać stamtąd pasażerów - wskazuje.
Szef firmy przewozowej ostrzega, że ignorowanie tych fundamentalnych filarów stanowi bezpośrednie zagrożenie dla projektu wspólnego biletu i spowalnia proces niwelowania białych plam transportowych w Polsce. Branżowi specjaliści, na czele z Pawłem Rydzyńskim ze Stowarzyszenia Ekonomiki Transportu, wzywają do powołania międzyresortowej grupy roboczej z udziałem przedstawicieli ministerstw finansów, cyfryzacji oraz infrastruktury, co pozwoliłoby zaplanować wielowymiarową przebudowę systemu.
Jerzy Michalak podsumowuje sytuację gorzką refleksją, zaznaczając, że nawet najnowocześniejsze aplikacje i cyfrowe ułatwienia nie przyniosą rezultatu, jeśli państwo nie zadba o stabilne ramy prawne dla transportu publicznego.
